BIJDRAGEN TOT DE GESCHIEDENIS VAN HET SPOORWEGVERKEER TE BOOM

image_pdfimage_print

C) De terugkoop (1870-1910)

In de loop van de 19de eeuw bleek dat een spoorweg een strategisch wapen was. Troepenverplaatsingen konden op een snelle en grootschalige manier ondernomen worden. Bij de Frans-Duitse oorlog van 1870 bleek dat aspect België bijna meegesleurd te hebben in de oorlogshandelingen. De aankoopplannen van een Franse maatschappij om een spoorlijn in Luxemburg over te nemen had immers in Berlijn kwaad bloed gezet. Om alle problemen te voorkomen kocht de Belgische Staat dan maar de spoorwegconcessie over. Daarmee was een aanzet gegeven om het hele spoorwegnet te nationaliseren. Onderhandelingen werden aangeknoopt en alle aandeelhouders werden mooi vergoed.

D) Een maatschappij (1926-2001)

In 1926 werd het spoorwegpatrimonium ondergebracht in de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), die als taak meekreeg om voor de volgende 75 jaar de exploitatie te verzorgen. Naast het uitvoeren van technologische innovaties in de sector diende de NMBS ook zorg te dragen voor haar rendabiliteit. Het invullen van dat laatste segment maakte dat vanaf de jaren vijftig het netwerk gesaneerd werd: stopplaatsen, stations en tenslotte hele lijnen werden afgevoerd. Van de pendelinfrastructuur van eind 19de eeuw blijft er eind 20ste eeuw niet veel meer over dan het verkeer op de hoofdassen.

2. De buurstspoorweg

Het kleine broertje van de trein, de tram, had het zeker niet gemakkelijk. Voor 1875 was er immers geen wettelijke basis om tramwegen aan te leggen. Hierin kwam verandering door de wet van 9 juli 1875, evenwel met de uitzondering dat er geen stoomtractie mocht gebezigd worden. Een van de redenen dat dit niet mocht was om mogelijke concurrentie met de spoorwegen te vermijden. De paardentram kende een relatief succes, maar dan wel op korte stedelijke trajecten.

Pas met de wetten van 28 mei 1884 en 24 juni 1885 kwam er een kentering ten goede… De oprichting van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) werd eerst gerealiseerd door de liberale regering en nadien “verbeterd ” door de katholieke regeringsploeg die alle liberale wetten van de periode 1879-1884, de periode van de eerste Schoolstrijd, diende te katholiceren. De enige aanpassing ten gronde die de katholieke wetgever toegevoegd heeft was de mogelijkheid om privékapitaal aan te trekken voor de bouw van tramwegen. De liberale perceptie dat er voor de basisinvestering vrijwel geen interesse vanuit privegroepen zou komen bleek achteraf perfect ingeschat te zijn, alleen in enkele landbouwlijnen waren er enkele pastoors die een aantal aandelen kochten. Alle lijnen konden er alleen maar komen dank zij de financiële participatie van de gemeenten, de provincies en de Staat. De exploitatie van elke lijn zou niet gebeuren door de NMVB, maar wel door pachtende maatschappijen. Pas in 1919, als gevolg van de zware investeringsnoden, zou de exploitatie door de NMVB worden overgenomen.

Logo NMVB
(Foto: Wikipedia)

Het doel van 1884 was eenvoudig: landelijke gebieden waar nog geen “grote” spoorweg waren ontsluiten. Daartoe zou de tramlijn steeds dienen uit te komen op een station van het grote spoor. Hiermee wilde de overheid een alternatief bieden voor de structurele landbouwcrisis. Pendel werd aangemoedigd én sterk gesteund door de clerus. Hiermee kon de werkzoekende landarbeider immers wel naar de fabriek in de stad, maar zonder dat hij daar de nefaste gevolgen van de socialistische propagande zou ondergaan. Dat religieus gezondheidsstandpunt werd verder aangekleed met de boodschap dat deze arbeider nog een stukje grond kon blijven bewerken, zodat zijn gezin goed gevoed zou zijn. Om die pendel extra aantrekkelijk te maken werd het systeem van goedkope arbeidersabonnementen ingevoerd. Naast die pendelbevordering zocht men met de uitbouw van een tramnet ook de uitvoer van landbouwproducten te bevorderen, zeker al naar de dichtsbijzijnde grote stad. Tegelijkertijd dacht men ook om het volume van handelsgoederen, naar het platteland toe, te kunnen vergroten. Tenslotte was het ook positief nieuws voor de Waalse ijzerindustrie, die hierdoor een nieuw binnenlandse afzetmarkt aangeboden kregen.

Het hoogtepunt van de buurtspoorwegen ligt zeker in het Interbellum: boeren, scholieren, arbeiders, bedienden gebruikten de tram tijdens de zesdaagse werkweek en op de vrije zondag. Vanaf de jaren dertig, wanneer de eerste betaalde vakantiedagen hun intrede doen, legt de NMVB zich ook toe op het verzorgen van het toeristisch transport én het verhuren van kampeerwagons. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de tram hèt transportmiddel bij uitstek.

Vanaf de jaren 1950 ging het evenwel bergaf. De reeds in het Interbellum ingezette groei van het wegtransport zette zich explosief verder en diegenen die een halve eeuw eerder geroepen hadden om een tramlijn riepen nu even hard om ze te laten verdwijnen: de tram hinderde nu het wegtransport en het lossen en laden aan de winkel. De tramlijn liep immers op de openbare weg én het laden en lossen van goederen bestemd voor de plaatselijke handelaars gebeurde op een centrale plaats en niet voor de deur van de te bevoorraden handelaar. De ene tramlijn na de andere werd in de landelijke gebieden opgedoekt in de jaren vijftig en zestig. De vrachtwagen en de autobus namen de taken over.Pas in de jaren negentig, met steeds meer verkeersproblemen als gevolg van de losgeslagen mobiliteit en verkeersvrijheid voor iedereen, kijken bepaalde groepen met spijt terug naar een uitgebreide mobiliteitsstructuur en stellen zich de vraag of het toen niet beter zou geweest zijn indien men aan de modernisering van het hele systeem had gewerkt in plaats van en masse de weg van het individueel transport ingeslagen te hebben. De toekomst zal het uitmaken of de nog enkel in de steden en aan de kust tramlijnen terug zullen uitgebreid worden en of er tegelijkertijd ook nieuwe spoorweglijnen voor passagiersvervoer zullen heropend worden.

Geschiedenis van de gemeente Boom