BIJDRAGEN TOT DE GESCHIEDENIS VAN HET SPOORWEGVERKEER TE BOOM

Terug naar overzicht jaarboek 1997-1998

door Harry Van Royen, lic. hist.

De 19de eeuwse startfase

I Voorgeschiedenis

In de loop van de tweede helft van de 18de eeuw waren handelaars en industriëlen zeker vragende partij naar snellere, betere en goedkopere transportmiddelen dan de toen bestaande toestand van semi-bevaarbare rivieren en rommelige wegen. Het centrale gezag te Brussel én Wenen had eveneens oog voor deze noden; een betere transportontsluiting kon immers alleen maar handel en nijverheid stimuleren. Niet alleen werden octrooien verleend aan ondernemende handelaars, maar tevens werden de Staten, zoals van het hertogdom Brabant, gestimuleerd om openbare werken uit te voeren. De stedelijke burgerij speelde eveneens mee; zowel de Leuvense als de Brusselse ondernemende burgerij wilden de verkeerstechnische toestand van hun stad verbeteren. Vanuit Leuven resulteerde dit in het graven-van de Leuvense Vaart, terwijl ook het steenwegennet werd aangelegd. De steenweg Antwerpen-Boom kwam er op initiatief van Brussel, dat op die manier de onvoorspelbaarheid van de weers- en seizoensgebonden invloeden op de Schelde wilden wegwerken.

Die verbeterde weginfrastructuur maakte dat de toenemende vrachtvolumes werden geconfronteerd met verschillende tolbarelen en met een niet onaanzienlijke kostprijs van vier paarden en minstens een voerder per transportwagen. Nieuwe transportverbeteringen werden dan ook gezocht én gevonden in de mijnbouw. In de Europese mijnbouw was het systeem van spoorwegen immers reeds lang bekend. Deze gelede banen waren er eveneens gekomen om de steenkool en de ertsen gemakkelijker uit de mijn weg te krijgen en ze vlotter naar de wachtende vrachtboten te transporteren: verschillende wagens konden dan ook getrokken worden door slechts een paard en een begeleider, wat een belangrijke minprijs op vlak van transportkosten betekende. Een verdere aanzet gaf de constructie van stoomlocomotieven, die groeiden uit de stoommachines die vanaf het midden van de 18de eeuw in het Verenigd Koninkrijk werden gebruikt om in eerste instantie de pompen van het sterk toegenomen aantal mijnen te bedienen.

De Stoommachine ‘Thomas Newcomen’ werd al in 1790 gebruikt in de Britse mijnindustrie
(Foto: https://spartacus-educational.com)

 


II Het beleidskader

1. De Spoorweg

A) De Belgische Staatsinbreng (1830-1844)

Net zoals in de 18de eeuw werd de jonge Belgische Staat na 1830 geconfronteerd met de vraag hoe men het handeisverkeer tussen de Noordzee en Midden-Europa kon stimuleren ondanks het feit dat alle natuurlijke verkeersmogelijkheden afgeschermd waren. Op 5 mei 1835 werd het spoorwegtraject Brussel- Mechelen ingereden. Deze 20 km spoorlijn waren er gekomen na een beslissing van het parlement op 1 mei 1834. Het doel was immers om een basisnetwerk van staatsspoorwegen aan te leggen waarbij Antwerpen met de Rijn zou verbonden worden en Mechelen met Frankrijk. Dit laatste zou een Franse militaire reddingsoperatie moeten vergemakkelijken indien de Nederlanders, zoals in 1831, de afscheiding manu militari zouden willen beëindigen.

5 mei 1835-de eerste Belgische treinrit
(Foto: Wikipedia)

Daarnaast speelde ook de politieke druk uit Luik mee. Door de afscheiding van het Noorden was de Luikse ijzerindustrie in een economische crisis terechtgekomen. Die vrees voor een Luikse opstand maakte ook dat de Staat tijdens de door speculatie veroorzaakte ijzercrisis van de jaren 1839-1844 ijzer aankocht voor de verdere uitbouw van het staatsspoorwegennet. Hiermee kon de Staat ook tegemoet komen aan de particularistische verzuchtingen van een aantal steden, die uiteraard een spoorweg wilden bekomen. Een van de ideeën was een spoorlijn Oostende-Keulen, met aftakkingen naar Antwerpen en Mechelen. Met de wet van 26 mei 1837 werd de aanleg van een staatsspoorlijn door elke provincie goedgekeurd, wat vooral op gejuich werd onthaald in de provinciehoofdplaatsen van Namen, Limburg, Luxemburg en vooral West-Vlaanderen.

B) De concessies (1844-1870)

De wet van 19 juli 1832 en het koninklijk besluit van 29 november 1836 was reeds het wettelijk kader geschapen om openbare werken in concessie te geven. Met de wet van 15 april 1843 besluit het parlement evenwel om die concessies niet te laten toekennen door de koning, maar wel door het parlement. Elke concessieaanvraag diende dan ook aangevraagd te worden en goedgekeurd te worden door Kamer en Senaat.

Trajecten waar winst werd verwacht kregen een spoorlijn. De privé-maatschappijen deden dit zonder verdere planning, wat immers belangrijk was was om zo snel mogelijk het geïnvesteerde kapitaal terug te verdienen. Vele buitenlandse investeerders waren Britten, aangezien het Britse spoorwegnet vanaf de jaren 1850 gesatureerd was.

C) De terugkoop (1870-1910)

In de loop van de 19de eeuw bleek dat een spoorweg een strategisch wapen was. Troepenverplaatsingen konden op een snelle en grootschalige manier ondernomen worden. Bij de Frans-Duitse oorlog van 1870 bleek dat aspect België bijna meegesleurd te hebben in de oorlogshandelingen. De aankoopplannen van een Franse maatschappij om een spoorlijn in Luxemburg over te nemen had immers in Berlijn kwaad bloed gezet. Om alle problemen te voorkomen kocht de Belgische Staat dan maar de spoorwegconcessie over. Daarmee was een aanzet gegeven om het hele spoorwegnet te nationaliseren. Onderhandelingen werden aangeknoopt en alle aandeelhouders werden mooi vergoed.

D) Een maatschappij (1926-2001)

In 1926 werd het spoorwegpatrimonium ondergebracht in de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), die als taak meekreeg om voor de volgende 75 jaar de exploitatie te verzorgen. Naast het uitvoeren van technologische innovaties in de sector diende de NMBS ook zorg te dragen voor haar rendabiliteit. Het invullen van dat laatste segment maakte dat vanaf de jaren vijftig het netwerk gesaneerd werd: stopplaatsen, stations en tenslotte hele lijnen werden afgevoerd. Van de pendelinfrastructuur van eind 19de eeuw blijft er eind 20ste eeuw niet veel meer over dan het verkeer op de hoofdassen.

2. De buurstspoorweg

Het kleine broertje van de trein, de tram, had het zeker niet gemakkelijk. Voor 1875 was er immers geen wettelijke basis om tramwegen aan te leggen. Hierin kwam verandering door de wet van 9 juli 1875, evenwel met de uitzondering dat er geen stoomtractie mocht gebezigd worden. Een van de redenen dat dit niet mocht was om mogelijke concurrentie met de spoorwegen te vermijden. De paardentram kende een relatief succes, maar dan wel op korte stedelijke trajecten.

Pas met de wetten van 28 mei 1884 en 24 juni 1885 kwam er een kentering ten goede… De oprichting van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) werd eerst gerealiseerd door de liberale regering en nadien “verbeterd ” door de katholieke regeringsploeg die alle liberale wetten van de periode 1879-1884, de periode van de eerste Schoolstrijd, diende te katholiceren. De enige aanpassing ten gronde die de katholieke wetgever toegevoegd heeft was de mogelijkheid om privékapitaal aan te trekken voor de bouw van tramwegen. De liberale perceptie dat er voor de basisinvestering vrijwel geen interesse vanuit privegroepen zou komen bleek achteraf perfect ingeschat te zijn, alleen in enkele landbouwlijnen waren er enkele pastoors die een aantal aandelen kochten. Alle lijnen konden er alleen maar komen dank zij de financiële participatie van de gemeenten, de provincies en de Staat. De exploitatie van elke lijn zou niet gebeuren door de NMVB, maar wel door pachtende maatschappijen. Pas in 1919, als gevolg van de zware investeringsnoden, zou de exploitatie door de NMVB worden overgenomen.

Logo NMVB
(Foto: Wikipedia)

Het doel van 1884 was eenvoudig: landelijke gebieden waar nog geen “grote” spoorweg waren ontsluiten. Daartoe zou de tramlijn steeds dienen uit te komen op een station van het grote spoor. Hiermee wilde de overheid een alternatief bieden voor de structurele landbouwcrisis. Pendel werd aangemoedigd én sterk gesteund door de clerus. Hiermee kon de werkzoekende landarbeider immers wel naar de fabriek in de stad, maar zonder dat hij daar de nefaste gevolgen van de socialistische propagande zou ondergaan. Dat religieus gezondheidsstandpunt werd verder aangekleed met de boodschap dat deze arbeider nog een stukje grond kon blijven bewerken, zodat zijn gezin goed gevoed zou zijn. Om die pendel extra aantrekkelijk te maken werd het systeem van goedkope arbeidersabonnementen ingevoerd. Naast die pendelbevordering zocht men met de uitbouw van een tramnet ook de uitvoer van landbouwproducten te bevorderen, zeker al naar de dichtsbijzijnde grote stad. Tegelijkertijd dacht men ook om het volume van handelsgoederen, naar het platteland toe, te kunnen vergroten. Tenslotte was het ook positief nieuws voor de Waalse ijzerindustrie, die hierdoor een nieuw binnenlandse afzetmarkt aangeboden kregen.

Het hoogtepunt van de buurtspoorwegen ligt zeker in het Interbellum: boeren, scholieren, arbeiders, bedienden gebruikten de tram tijdens de zesdaagse werkweek en op de vrije zondag. Vanaf de jaren dertig, wanneer de eerste betaalde vakantiedagen hun intrede doen, legt de NMVB zich ook toe op het verzorgen van het toeristisch transport én het verhuren van kampeerwagons. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de tram hèt transportmiddel bij uitstek.

Vanaf de jaren 1950 ging het evenwel bergaf. De reeds in het Interbellum ingezette groei van het wegtransport zette zich explosief verder en diegenen die een halve eeuw eerder geroepen hadden om een tramlijn riepen nu even hard om ze te laten verdwijnen: de tram hinderde nu het wegtransport en het lossen en laden aan de winkel. De tramlijn liep immers op de openbare weg én het laden en lossen van goederen bestemd voor de plaatselijke handelaars gebeurde op een centrale plaats en niet voor de deur van de te bevoorraden handelaar. De ene tramlijn na de andere werd in de landelijke gebieden opgedoekt in de jaren vijftig en zestig. De vrachtwagen en de autobus namen de taken over.Pas in de jaren negentig, met steeds meer verkeersproblemen als gevolg van de losgeslagen mobiliteit en verkeersvrijheid voor iedereen, kijken bepaalde groepen met spijt terug naar een uitgebreide mobiliteitsstructuur en stellen zich de vraag of het toen niet beter zou geweest zijn indien men aan de modernisering van het hele systeem had gewerkt in plaats van en masse de weg van het individueel transport ingeslagen te hebben. De toekomst zal het uitmaken of de nog enkel in de steden en aan de kust tramlijnen terug zullen uitgebreid worden en of er tegelijkertijd ook nieuwe spoorweglijnen voor passagiersvervoer zullen heropend worden.

III De spoorontsluiting van Boom

1. De Société Veuve Van Enschodt (1845): Duffel – Temse

Op 9 juli 1845 vraagt de weduwe Van Enschodt aan het gemeentebestuur van Boom steun voor haar concessieaanvraag voor een “Yzeren Spoor-Baen en Stoombootvaert van Duffel naer Temsche”. De bedoeling van de lijn zou zijn om goederen en personen naar het station van Duffel te brengen om daar over te kunnen stappen op de trein naar Brussel. In Schelle, net voor de abdij van Hemiksem, zou de stoomboot aanmeren en konden de mensen er op de trein stappen. Vanuit Boom wilde de Antwerpse maatschappij van de weduwe Van Enschodt een zijlijn naar Dendermonde aanleggen. Hiervoor zou er een brug over de Rupel aangelegd moeten worden.

Nog dezelfde maand, op 26 juli, bleek een aanpassing nodig: de trein diende immers in Mechelen aan te komen en niet te Duffel, terwijl een aanlegsteiger én station in Hemiksem ook voordeliger leek. Op 4 augustus 1845 reageerden de Boomse pannen- & steenfabrikanten Lamot, Van Reeth, Spillemaeckers en Verstrepen tegen deze aanvraag die door hun steenaardeputten zou lopen en de goede werking van hun bedrijven zou hinderen, waardoor de tewerkstelling van een 5.000 mensen, tweeduizend werklieden “en dat de vrouwen en kinderen er ook voordeelig gebezigd worden” in het gedrang zou komen, aldus hun redenering.

Dezelfde maatschappij richtte  in 1853 een tolbrug in tussen Boom en Klein-Willebroek die in 1945 werd gesloopt. Het plan van deze brug bevindt zich in het archief van Ten Boome                               (V-0423)

Het bleef enkele maanden rustig. Op 23 februari 1846 bepleitte het gemeentebestuur van Willebroek bij de collega’s van Boom om de verbinding Boom-Antwerpen-Düsseldorf niet in Boom te laten stoppen, maar dat “il est indispensable de le continuer vers Termonde en travers le canton industriel et commercial de Puers”. Alle gemeentebesturen van het kanton steunden deze vraag, die ze op 20 februari 1846 ook als petitie aan de minister van Openbare Werken hadden opgestuurd. De Boomse steenbakkers roken onheil en op 6 maart 1846 ondertekenden ze allen een petitie tegen de treinplannen.

Het stedelijk particularisme zorgde daarnaast ook voor enige opschudding. Dendermonde ageerde tegen de plannen van Aalst om een spoorlijn Brussel- Gent over Aalst te laten lopen en vroeg in hun strijd de steun van het Boomse gemeentebestuur. Mechelen ageerde niet alleen tegen dat traject, maar ook tegen een directe lijn Brussel-Leuven. Een trajectverlenging naar Lier werd verdedigd en werd door de weduwe Van Enschodt op 30 mei 1846 ook toegegeven omdat dit noodzakelijk geworden was nadat graaf Vanderstegen de Putte een concessie had aangevraagd voor een lijn Temse&Zeeland via Sint-Niklaas. De veranderingen bleven aanslepen en op 24 juni 1853 werd door de Société Veuve Van Enschodt een concessie voor een spoorweg Mechelen-Schelle via Boom aangevraagd.

2) Antwerpen – Dendermonde – Denderleeuw (1856-1863)

Na 1853 werd het concessieplan nog enkele keren bovengehaald. Op 28 januari 1856 was er een aanvraag voor een lijn Antwerpen-Dendermonde, via Boom, Niel, Schelle, Hemiksem en Hoboken. In Boom zou er een zijspoor naar Kontich aangelegd worden, zodat men van daar de link naar Lier, Herentals en Turnhout zou kunnen leggen.

In 1858 werd de concessieaanvraag van 1853 opnieuw gelanceerd. Pas in 1862 kwam er terug leven in de grote spoorlijnplannen. Op 29 augustus vroeg het gemeentebestuur van Asse de steun van het Boomse college om de spoorlijn Antwerpen-Denderleeuw via Boom en Asse te laten lopen. De link naar het Franse Douai en naar Lier zorgde de volgende jaren nog voor de nodige briefwisseling. Op 31 juli 1862 had het Boomse gemeentebestuur in ieder geval een aansluiting met het station van Kontich bepleit, om zo naar de Kempen te kunnen. De spoorwegmicrobe was in Boom duidelijk aangewakkerd door de concessieaanvraag van de spoorlijn Mechelen-Terneuzen in 1861. Op 20 februari 1862 vroeg het Boomse gemeentebestuur aan de minister van Openbare Werken of men de draagkracht van de Rupelbrug mocht testen om de spoorweg Mechelen-Terneuzen eventueel vanop de rechter Rupeloever te kunnen laten vertrekken.

3. Antwerpen – Douai

A  De startperiode (1864-1873)

In 1864 werd door de Antwerpenaars j. Gillon en A. Peeters-Baertsoen de Compagnie du Chemin de Fer d’Anvers à Tournai (Douai) opgericht. Hiervoor kregen ze de noodzakelijke steun van de Ashbury Railway Carriage and Iron Co Ltd uit Manchester. Het traject wou men laten lopen via Boom, Willebroek, Londerzeel, Opwijk en Aalst.

Er komt evenwel geen schot in de zaak. In 1868 werd de concessie overgenomen door Philippart, bekend en rijk geworden dank zij de SA des Chemins de Fer des Bassins Houillers du Hainaut en de SA Banque de Belgique. Het traject via Aalst was daarbij niet wat de nieuwe maatschappij voor ogen stond aangezien dit een trajectverlenging zou betekend hebben, zonder enig extra vervoerspotentieel.

Doordat met het koninklijk besluit van 21 juli 1868 een commissie ter evaluatie van alle concessietrajecten in het leven was geroepen dienden alle nog niet in uitbouw zijnde trajecten te wachten tot de commissie haar evaluatiewerk afgerond zou hebben. De commissie verklaarde in 1870 dat het concessietraject Antwerpen-Doornik zeker zin heeft, evenals de bijhorende aftakkingen Boom-Rumst-Niel en Boom-Kontich. Zij bepleiten wel dat om de rendabiliteit niet in het gedrang te brengen, verder de bestaande lijnen dienen gebruikt te worden. Onnodig te zeggen dat de gemeentebesturen van Boom, Willebroek én uiteraard Aalst hiertegen protesteerden.

In 1873 kregen alle partijen hoop: er werd immers gestart met de werkzaamheden in Antwerpen-Zuid, die via de aftakking Boom-Schelle-Hemiksem-Hoboken zou ontsloten worden.

B) De lijnen 52 en 61 (1875-1881)

Op 28 december 1875 werd het lijnstuk Oude God-Kontich-Boom in gebruik genomen. Deze lijn 52 liep via Puurs verder tot in Dendermonde. Met de werken aan de lijn 61, Antwerpen-Doornik, werd pas gestart in 1876. Hierbij werd het traject Boom-Hoboken opgebouwd. Het traject Hoboken-Antwerpen-Zuid werd via de Fortenlijn gerealiseerd. Ondertussen was er de nodige commotie ontstaan door de effectieve aanleg van de lijn Mechelen-Terneuzen, die immers via Willebroek, Puurs, Temse en Sint-Niklaas liep en waarbij natuurlijk het concurrentie- en winstpotentieel van de beide trajecten tegen elkaar opbotsten.

Op 10 juli 1878 kwam de Fortenlijn, het traject Antwerpen-Zuid-Hoboken klaar. Een jaar later, op 20 juli 1879 was het trajectdeel Hoboken-Boom klaar om in gebruik genomen te worden. De financiële moeilijkheden van de SA de Construction de Chemins de Fer, een dochteronderneming van de Banque de Belgique, sinds 1874, maakte dat de verdere afwerking van de lijn 61 nog even op zich liet wachten. Vooreerst waren er de plannen om vanuit Boom ook een lijnstuk Londerzeel-Brussel uit te werken, maar erger waren de problemen net over de Rupel. Naast het probleem met de kostprijs van de spoorwegbrug over de Rupel, werd er in Willebroek geen vooruitgang geboekt met de directie van de lijn Mechelen-Terneuzen in verband met het dwarsen van hun spoorlijn. Een ander trajectprobleem stelde zich te Breendonk. Aangezien de burgemeester, graaf De Buisseret de Steenbeck, zijn jachtgronden niet wou laten doorsnijden door een lawaaierige spoorlijn diende een nieuw traject via Tisselt uitgewerkt worden.

De spoorwegbrug over de Rupel (Postkaartenarchief gemeente Boom)

Op 8 augustus 1881 was het eindelijk zover; het traject Boom-Londerzeel kon opengesteld worden. De treinen hielden zich wel aan een maximumsnelheid te houden met 50 km/u voor reizigers- en 45 km/u voor goederentreinen. Via Londerzeel was er ook contact mogelijk met de lijn 53, Mechelen-Dendermonde. Philippart diende tevens de duimen te leggen voor de Aalsterse lobby; Antwerpen-Doornik liep inderdaad via Aalst. Verdere uitbreidingen, zowel naar Douai vanuit Doornik, als naar Brussel vanuit Londerzeel kwam er niet. Voor het eerste diende men in Doornik over te stappen op een andere trein en in Londerzeel kon men vanaf de jaren 1890 wel de tram naar Brussel nemen.

IV De tramontsluiting van Boom

I.Voorlopers (1872-1873)

Reeds voor de wet op de tramwegen van 1875 waren er reeds snelle jongens die via de Chemin de fer Américain, een paardentram, niet alleen de stad maar ook het platteland wilden ontsluiten. Zo diende de Elsense ondernemers C., L. & 0. Vander Elst & Cie in 1872 een aanvraag in om met hun Tramways mixtes de la Campine een lijnstuk Anderlecht-Antwerpen uit te bouwen met een speciale aansluiting op de steenbakkerijen van Hemiksem, Niel, Boom en Rumst.

In 1873-1874 ijverde de Antwerpse aannemer A.. Dufrane-Macart & Cie, in associatie met ijzerhandelaar T. Galler, om met hun Tramway d’Anvers à Boom de nodige toelatingen te bekomen. De vraag werd op 26 april 1873 gesteld en zowel het Boomse gemeentebestuur, op 13 juni 1873, als het provinciebestuur, op 19 november 1873, waren akkoord met de plannen.

De aanvragers verwachtten veel van hun onderneming. Zo wilden ze de gemeenten vlotter naar de kantonhoofdplaats en het grote spoor brengen. Belangrijk vonden ze de lage investeringsnood; men zou toekomen met 30.000 frank per kilometer omdat het spoor op de weg zou aangelegd worden, zodat er geen aankoop van grond diende te gebeuren, en er geen terraswerken noch kunstwerken zouden moeten uitgevoerd worden. De provinciale weg Boom-Antwerpen leek hen dan ook ideaal. Daarnaast zou het de tolbarriëres laten verdwijnen. Om het vervoer aan te trekken zou men werken met speciale pendeltreinen voor arbeiders en scholieren. Beide groepen zouden tevens een sterke reductie krijgen. De lijn zou ook de handel kunnen stimuleren en voor het militair depot te Hemiksem werd het als de ideaaloplossing gezien voor de officieren. Die zouden met deze lijn immers in Antwerpen kunnen gaan wonen en leven “volgens hun stand”. Ondanks alle mooie vooruitzichten kregen Galler en Dufrane niet het benodigde kapitaal bij elkaar.

2. De Stoomtram

In 1885 voorzag het provinciebestuur enkele tramlijnen in de regio Mechelen. Op 16 november werden de gemeentebesturen van Boom, Duffel, Terhagen, Rumst, Waalhem, Ste-CatharinaWaver en Onze-Lieve-Vrouw-Waver uitgenodigd om een vergadering bij te wonen. Uiteindelijk kwam men tot een lijnstuk Antwerpen-Boom-Mechelen-Duffel-Lier, dat vanaf 1889 zijn diensten zou aanbieden.

Boom speelde ook mee en diende 70.000 frank te onderschrijven. Die lening liep over negentig jaar en diende elk jaar afgelost te worden met 2.345 frank. Van dit bedrag werd de winstaandeel afgetrokken. Voor het werkjaar 1910 bedroeg de winst 1.992 frank, zodat er nog 353 frank diende opgelegd te worden. De lijnstukken werden uitgebaat door de Kempische Stoomtrammaatschappij met zetel in Heist-op-den-Berg.

1959- De tram in de Kapelstraat met elektrische aandrijving. (Fotoarchief Boom 00077)

Bronnen

Archieven

Rijksarchief Antwerpen, Modern Archief Boom nr. 3390, Spoorwegen 1845-1886 nr. 3389, Buurtspoorwegen

Literatuur

B. Blondé. “Steenwegen, transportkosten, tijdsbesef, economische ontwikkeling en verkeerscongestie in de eeuw van de Verlichting. Het voorbeeld van de Brabantse steenwegen”,

Tijdschrift voor Ecologische Geschiedenis, 11/1 (1997) p. 18-26

L. De Bondt & Ph. Callaert, Leireken. De Geschiedenis van Lijn 61. – Aalst-Antwerpen-Zuid over Opwijk, Londerzeel, Willebroek en Boom (Steenhuffel, 1996)

F. Keersmaekers, -Van diligence naar autobus. De Antwerpse provincieraad en het openbaar vervoer”, Ons Heem, 46/2 (1992) p. 67-77

G. Vandegoor, Het kanaal Leuven-Mechelen in heden en verleden (1750-2000) (Haacht, 1998)