Iets meer over: “DE GROTE BAAN” – Geschiedkundige Studiegroep Ten Boome vzw

Terug naar overzicht jaarboek 1996-1997

(Foto: A12 “Boom 1960-1980”, A. Vinck)

Inleiding door René Beyst
(Heemkundige Kring Aartselaar)

De geschiedenis leert ons dat in onzekere, woelige tijden meer middelen worden besteed aan de aanleg van verdedigingswallen of -grachten, versterkte forten, kanalen: kortom hindernissen,
die een mogelijke vijand de inname van het territorium bemoeilijken. Het is pas in tijden van betrekkelijke vrede dat men gaat denken aan de uitbouw van het wegennet, hoe paradoxaal dit
ook kan klinken, als men bedenkt dat ook de mobiliteit van legermateriaal en troepenbewegingen essentieel zijn in oorlogstijd.

De oudste verbinding tussen Antwerpen en Brussel/Leuven liep over Kontich/Mechelen, in de Middeleeuwen al een “Heerbaan” (“heer” te verstaan als “leger”) genoemd, waaruit dan toch
maar voortvloeit dat deze verbinding aanvankelijk een legerbaan was (een brede wagenweg voor het militaire vervoer), niet noodzakelijk verhard of gekasseid, maar gewoonlijk met een
breedte van ongeveer 40 voet. In een tweede reeks namen wordt de weg echter gekarakteriseerd als “de weg van de heer” (in “Herenstraet” of “Herenweg”), bevestigd in het feit dat hertog Jan
II reeds in 1308 het tolgeld wegschonk aan Willem van Eekhoven, de toenmalige heer van Kontichbroek (later overgegaan op de heren van Boutersem) in ruil voor herstel en onderhoud.

In het midden van de 17e E. (na de vrede van Munster van 1648) werd het gedeelte tussen Antwerpen (via Berchem-Luythaegen) tot aan de lazernij in de Reep te Kontich gekasseid, terwijl vanaf 1706 het ganse trajekt van Antwerpen tot Mechelen een steenweg werd.¹

Dit bij wijze van inleiding om aan te tonen dat de baan Antwerpen-Boom-Brussel piepjong te noemen is in historische kontekst ten overstaan van de oeroude heirbaan Antwerpen-Mechelen-Brussel.
De uitbreiding van het Brabantse wegennet tijdens de eerste decennia van de 18e E. onder het Oostenrijks bewind beperkte zich -naar Frans voorbeeld- in de aanleg van steenwegen in de
periferie van belangrijke steden, wat een opmerkelijke verbetering betekende voor het verkeer en de aanvoer van goederen van buitengemeenten naar de stadskernen, maar tegelijkertijd toch
ook gepaard ging met duurder wordende bareelgelden. De oorzaken van het niet verder uitbouwen van het wegennet rond Antwerpen is niet alleen te zoeken in geldgebrek, maar bovendien hadden de Oostenrijkers meer aandacht voor Oostende met zijn vrije doorvaart, dan voor Antwerpen met een gesloten Schelde.²

In de 18e E. was het niet de staat die zich financieel verantwoordelijk stelde voor de aanleg van interstedelijke steenwegen; enkel de coordinatie van projekten voorgelegd door provincies, steden en dorpen werd opgevolgd. Merkwaardig is wel dat de stad Antwerpen zelf maar weinig belangstelling schijnt gehad te hebben voor de aanleg van steenwegen. Het kapitaal dat
uitgetrokken werd voor openbare werken, was verre van toereikend om te beantwoorden aan de groeiende nood aan verharde wegen. Door toedoen van de centrale regering werd hierin in de tweede helft van de 18e E. verandering gebracht: de gelden voor openbare werken werden verdubbeld en het budget voor wedden en bestuur werd met1/4 verlaagd³ (nvdr.: “L’histoire se
repète”…).

Wat het plan voor de aanleg van de baan Boom-Antwerpen betreft, weigert de stad Antwerpen haar goedkeuring te geven aan het project in 1751, maar steunt het enkele jaren later in 1763,
wanneer de stad het (landbouw)belang ervan inziet. De feitelijke initiatiefnemer tot het plan van aanleg van de baan Boom-Antwerpen was eigenaardig genoeg de scheepvaartorganisatie
van het kanaal van Willebroek met haar zetel te Brussel, financieel sterk gesteund door de Brusselse magistratuur.⁴

Oorspronkelijk had deze organisatie enkel haar eigen belangen op het oog met het streven naar een kortere, snellere verbinding tussen Antwerpen en Brussel, deels langs de waterweg via het kanaal van Willebroek en deels via de nieuw aan te leggen steenweg
van Boom naar Antwerpen. Maar vermoedelijk heeft de scheepvaartorganisatie hulp moeten gaan zoeken bij een aantal kapitaalkrachtige grondbezitters, die financieel geïnteresseerd waren om het project mee te ondersteunen, want er verlopen zo’n tien á vijftien jaar vooraleer er werkelijk financieel schot in de zaak komt, of zat er nog een andere kink in de kabel?

De initiatiefnemers mochten leningen aangaan om hun project uit te voeren, maar vanaf 1750 werd het vooropgestelde bedrag voorafgaandelijk door de centrale regering goedgekeurd.
Zo las ik in Het Handelsblad van Zon 14 en Maa 15/3/1897 volgende informatie:”…1750 – Dat jaar geven de negen Naties van Brussel toestemming tot het heffen eener som van 100.000 Gulden.
om eenen kasseiweg te leggen van Boom tot aan Antwerpen – eenen afstand van 3 uren.” De lening diende te gebeuren in zogenaamd “wisselgeld” of bankgeld (inbegrepen de bankkosten of
de prijs van de rentebrieven) t.o.v. “courant geld” of baar geld (van hand tot hand overgaand).

Mogelijk is deze eerste schatting ontoereikend geweest om het project op te starten; pas op 9 sept. 1763 wordt het octrooi verleend. Omtrent diezelfde periode (omstreeks 1763/65) worden zeventig rentebrieven verkocht voor een totaal bedrag van 130.000 gulden wisselgeld aan kapitaalinbrengers. Men zou vermoeden dat de geïnteresseerde kapitaalkrachtigen te vinden waren in het Boomse of in de dorpen van het gebied tussen de Rupel en Antwerpen, omdat dit initiatief bevorderlijk was voor de grondbewerking en uitbating van landerijen. Immers waren die dorpen (Boom, Reet, Schelle, Aartselaar, Wilrijk, en in mindere mate Niel en Hemiksem) verstoken gebleven van een goede verbinding met de stad. Niets is echter minder waar. De kredietverleners waren meestal afkomstig uit de invloedrijke kringen van Leuven, Brussel en omgeving en behoorden zowel tot de geestelijke⁵ als tot de wereldlijke⁶ standen. Eénmaal de nieuwe weg in gebruik, liet men de gebruikers, die met wagens, karren, paarden en vee naar de markten van de stad trokken, tol betalen.

Het tarief bedroeg:

kar (tweewielig voertuig) met één paard 2 stuivers
wagen (vierwielig voertuig) met twee paarden 3 stuivers
paard “onder het zadel” (=rijpaard), muilezel
of een ander lastdier 1 stuiver
hoornvee 1 stuiver
schaap, kalf, varken 1/4 stuiver
Op het traject Boom-Antwerpen waren drie barelen of draaibomen: te Boom, te Aartselaar en te Wilrijk. De eerste jaren na de aanleg van de steenweg werden de bareelopbrengsten rechtstreeks geïnd en het loon van de ontvanger werd eenvoudigweg afgetrokken van de maandopbrengst. Na een tweetal jaren ging men over tot het verpachten van de tolposten voor een bepaalde periode (gewoonlijk
enkele jaren). Voor de tolpost te Boom zien we dat er gedurende de eerste zes jaar rechtstreeks geïnd wordt -wat exceptioneel lang is-, vooraleer tot verpachting wordt overgegaan. Door het
pachtsysteem werd het onmogelijk om de intensiteit van het verkeer op de diverse wegen exact te meten.⁷Toch levert een vergelijking van de pachtopbrengsten een -zij het niet al te nauwkeurig- tendentieus beeld op van de conjunctuur. Zo blijkt dat de Boomsesteenweg minder druk bereden werd dan de Turnhoutsesteenweg (van
Antwerpen via Deurne tot Schilde), die -met gelijke tarieven en evenveel barelen- zowat het driedubbele oplevert.
Zelfs wanneer we rekening houden met zekere slordigheden of frauduleuze mistoestanden, blijft het verschil opvallend groot. Blijkbaar bleef men er te Boom en te Willebroek de voorkeur aan geven om via de bestaande waterwegen Antwerpen te bereiken. Idem voor goederen uit Brussel, die daardoor een tijdrovende en arbeidsintensieve overslag van schip op kar konden vermijden, en liever rechtstreeks naar Antwerpen zullen doorgevaren hebben.

Wat eveneens opvalt is de graad van toename van verkeer tussen Boom en Antwerpen. De Aartselaarse bareel ontvangt éénderde meer dan Boom, en Wilrijk -op haar beurt- weer éénderde meer dan Aartselaar. Hetzelfde verschijnsel vinden we terug op de Turnhoutsebaan, uiteraard eveneens richting Antwerpen. Dus toen al gold het thans zo welbekende principe: hoe dichter bij de stad, hoe drukker…!

Het voorgaande laat al doorschemeren dat de Boomsesteenweg slecht scoort op het gebied van exploitatie. De totale uitgaven liepen op tot 152.061 gulden courant. Over een aanleglengte van 13,5 km (tot op het Kiel) komt dit neer op 11.300 gulden per aangelegde kilometer steenweg, wat voor die tijd lichtjes boven het gemiddelde van 11.000 gulden per km.zat. Maar ook na de ingebruikname bleven de kosten oplopen en werden de verliezen jaar na jaar groter.
Aan de basis hiervan lagen enerzijds de onverwacht lage bareelinkomsten en anderzijds de zware kosten voor het inrichten van een veer- en diligencedienst. De combinatie veer-diligence
was een noodzaak om de passagiers, komende van Brussel langs het kanaal van Willebroek, over de Rupel te varen, waardoor ze in de gelegenheid werden gesteld om hun weg naar Antwerpen voort te zetten over de nieuwe steenweg. Door deze verliezen kon de steenweg -in partikuliere handen- niet volledig afbetaald worden vóór het einde van het Oostenrijks regime.

Toen de Zuidelijke Nederlanden bij Frankrijk werden ingelijfd in 1795 gingen alle publieke wegen over naar het openbaar gezag (Franse Wet van 1790). Maar, vermits het onderhoud voor de staat een probleem bleef, werden de barelen behouden, doch de tolgelden werden voortaan geïnd ten voordele van de staat.⁸

In het Algemeen Rijksarchief en het Stadsarchief te Brussel zijn nog verschillende bronnen terug te vinden met inlichtingen betreffende onteigeningsprocedure en grondwaarde. Zo bestaan er lijsten, opgemaakt door de schepenen van het dorp waaronder de gronden ressorteren, die -in tabelvorm opgesteld- namen van de eigenaars en pachters, opp. van de grond en geschatte waarde vermelden. Tevens zijn er betalingslijsten van rentmeesters geldend als
bewijsstuk voor de uitbetaling der schadeloosstellingen. Deze lijsten werden door de verkoper van de grond op de dag van de vereffening ondertekend en werden bewaard als betalingsbewijs in de rekeningen van aanleg samen met de andere rekeningen voor zand, stenen, en daglonen van werklieden. De waarde van landerijen en bosgronden lag in de streek ten zuiden van Antwerpen gemiddeld 30% hoger dan in de armere Antwerpse kempen met heidevegetatie en zandgronden. De hoogste schadeloosstellingen voor onteigening werden uitbetaald te Boom naar de Rupel toe, waar de nieuwe steenweg zich een weg baande vlak naast de dorpskom. De
woondichtheid in combinatie met de moestuinen als intensieve grondbewerking verklaren deze hoge taxaties.⁹

Er zijn nog meerdere bronnen, dichter bij ons, die -fragmentarisch- nog wat nieuws leveren over onze grote baan. In ons vorig jaarboek (1995-1996) had onze penningmeester Joz. Verlinden de vermetele gedachte én de onverdroten ijver om het laatste manuscript van Kanunnik Emiel Steenackers, “Het Kasteel van Boom – Zijn bezitters”, posthuum te publiceren bij wijze van eerbetoon. Dat deze publicatie- zoals Joz. Verlinden in zijn slotzin aanreikt- in het belang van de geschiedenis van Boom is geweest, wil ik graag bijtreden en aantonen door -hic et nunc- te refereren naar één van de aangeboden werknota’s. In het achtste deel (blz. 129/132) handelt de auteur over Mevrouw M.J.T. de Camorra, Wwe Van Michiel Bosschaert (+07/07/1733), die door erfenis in het bezit komt van ‘s Heerenhof tot aan haar overlijden in 1774.

En ik citeer nu Emiel Steenackers, die in dit manuscript noteerde: “…de opbloei der nieuwe woonhuizen werd met een sneller tempo gevoeld na het aanleggen van den steenweg van Boom op Antwerpen in 1765. Vanaf den veerdam tot aan de Hoogstraat doortrok de nieuwe baan den hof van het kasteel, dat fel verminkt werd. Even voorbij het “kruis van den steenweg” werd uit den Boomgaard of Warande een sterke brok in beslag genomen, en, hoogerop, werden volgende stukken land “geincorporeert op de cassyde op Antwerpen”: het hoogveld, coppekenslaar, de driehoek, Baumansveld, de battelman, het mierseikbosch, de hertschom, de omloop en de groote schom. aan het onteigenen van den grond besteedde de stad Brussel de som van 21.894 gulden.¹⁰

“.Emiel Steenackers reikt ons hier een reeks toponiemen aan die -op z’n minst ten dele- zulten sneuvelen onder de hakbijl van de nieuwe steenweg op Antwerpen (de huidige Leopoldstraat en Antwerpsesteenweg) en weet ons te vertellen dat het hele grapje de stad Brussel bijna 22.000 gulden kostte, al is het niet duidelijk of deze som de onteigeningen dekt enkel op het grondgebied
van Boom, of over de hele afstand van 13,5 km. tussen Boom en Antwerpen-Kiel.

Zeer recent vond ik nog meer informatie in verband met onteigeningen in de nieuwe te maken casseyde van Boom op Antwerpen. In het pas uitgegeven werk nr. 21 van de Geschiedkundige Kring Rumesta v.z.w., worden door auteur Christian Verstrepen en zijn redactieteam de akten van Notaris Mommen uit de periode 1758/1764 beschreven. Ik trof er liefst 16 akten aan betreffende onteigeningen in verband met de aanleg van de steenweg.¹¹

We overlopen ze even samen, en trachten het zo bondig mogelijk te houden. Als aankopers fungeren steeds op elke akte: ten behoeve van de stad Brussel…verkoopt aan jk. Theodorus Jan Laurentius Del Marmol en jk. Ferdinand Frans de Fierlant, dienende schepenen, en de heer Jan Baptist De Vits, raad der stad Brussel, gecommiteerd wegens dezelfde stad (resolutie der wethouders in date 24.9. I763)…

Het gros van deze akten (14 dossiers) wordt door notaris Mommen verleden op 16, 17, 18 en 19 januari 1764, met twee “nakomertjes” op 16/06/1674 en 06/09/1674.

Het eerste wat opvalt is dat elke akte vermeld “ten behoeve van de stad Brussel” en duidelijk ook door 2 schepenen en een raadslid dezer stad vertegenwoordigd is. De jongste akte van
06/09/1764 is anders opgesteld en reikt daardoor nog een detail méér aan: De heer Jan Baptist De Wilmars, secretaris van Schelle, gehuwd met (+)juffr. Anna Isabella Kinnie, als erfgenaam van zijn vrouw, verkoopt voor 1103 g. wisselgeld ten behoeve van de stad Brussel, een partij erve, groot samen 566 roeden, getaxeerd door de wethouders van Boom en te incorporeren in de nieuwe casseyde van Boom tot Antwerpen, en heeft die som ontvangen van heer Jan Baptist Pauwels, dienende rentmeester der voors. stadsschipvaart.

Hieruit blijkt m.i. duidelijk dat de aankoper (=de nieuwe eigenaar) der gronden de stad Brussel is, en niet een groep particulieren, zoals Beatrix Baillieul meent wanneer ze stelt dat de scheepvaartorganisatie van het kanaal van Willebroek met haar zetel te Brussel en financieel sterk gesteund door de Brusselse magistraat, verantwoordelijk was voor de aanleg van de steenweg Antwerpen-Boom en dat de steenwegen (nog niet volledig afbetaald) in particuliere handen bleven tot aan de inlijving bij Frankrijk met als gevolg nationalisatie. Ik ben van oordeel dat -net als bij de onteigeningen- de stad Brussel ook zelf eigenaar was van de nieuwe steenweg en te dien einde geld geleend had van vooral Brusselse particulieren.

Rentmeester Pauwels van de voorseyde stadsschipvaart is naar mijn mening te verstaan als of vandaag te vergelijken met de kassier of ontvanger van de dienst der Zeehaven van de stad Brussel.

We mogen trouwens niet uit het oog verliezen dat “de oude vaert van Bruessel nae Willebroeck” al geopend werd in oktober 1561; nadat de eerste spadesteek gegeven was op 16 juni 1550.¹² En reeds toen werd er door het Brusselse kanaalbestuur een dagelijkse veerdienst ingesteld, met een vloot van vijf comfortabele trekschuiten speciaal gebouwd voor het personenvervoer, van Brussel naar Antwerpen en vice versa, met Willebroek als overstapplaats. Bovendien had de stad Brussel ook zelf het vaarreglement uitgevaardigd, en zal deze stad -na verloop van tijd- dit reglement nog regelmatig aanpassen aan de vooruitgang. Uit de genoteerde reisgelden blijkt tevens dat er ook grotere trekschuiten voorzien waren om vanaf de sluis te Willebroek, via de Rupel en de Schelde naar Antwerpen te varen. Het Brusselse kanaalbestuur beheerde niet alleen het personenvervoer tussen Brussel en Willebroek, maar ook personenvervoer te water tussen Willebroek en andere steden als Antwerpen, Temse, Gent, Brugge, Oostende, en zelfs (om de twee weken een afvaart naar) Den Haag.¹³

Deze openbare veerdiensten werden onder bepaalde
voorwaarden verpacht, om prominente passagiers, reisgoed en colli te vervoeren op vermelde trajecten. Deze pendeldiensten -met voor die tijd luxetrekschuiten- waren niet risicoloos; zo trokken zij in de aanvangsperiode langs het kanaal rovers en ongure elementen aan, waartegen beschermingsmaatregelen dienden genomen te worden. Er zijn ook twee meldingen bekend van vergane trekschuiten, één bij een storm in 1658 en één door aanvaring in 1740. Dit gaf er aanleiding toe dat tal van passagiers met de veerboot de Rupel overstaken¹⁴ naar Boom, om zich van daaruit verder naar Antwerpen te begeven per vigilante. Pas toen (na 1835) de eerste stoomtreinverbinding tussen Brussel en Antwerpen een feit werd, verloor het personenvervoer te water veel belangstelling.¹⁵

Ik meen voldoende argumenten te hebben aangebracht om te kunnen besluiten dat de steenweg van Boom tot Antwerpen -net als het kanaal van Willebroek- tot aan de Franse Revolutie in
feite eigendom is geweest van de stad Brussel, hoe raar dit ook moge klinken. Dit verklaart tevens beter waarom er weinig of geen bekende kapitaalkrachtigen uit de Rupelstreek voorkomen
op de lijst der kredietverleners, waarvan de portefeuille uitsluitend gevormd werd door rijken uit het Brusselse, maar tezelfdertijd toch in eigendom beheerd werd door de stad Brussel.

Om nu terug te komen op de daarstraks genoemde stukken uit het notariaat Mommen; laten we de akten in verband met grondonteigeningen even van nabij bekijken dan zien we dat 4 ervan handelen over percelen gelegen te Aartselaar, 2 akten over percelen te Wilrijk, één over eigendom te Schelle, één over eigendom op het Hoogh Kiel buiten de Kronenburgse poort der stad Antwerpen, en 8 andere over percelen te Boom.

Voor Boom detailleren we -voor zover aangegeven- de situering der percelen:
34,5 roeden uit een grotere plek, genaamd de Bovenste en de Benedenste moysytken bos, grenzend aan 0) de lei van prins De Gavre, Z) Guilliam Spillemaeckers en de Wwe tPeeter
Spillemaeckers, W) Gillis Van Reeth, N) de beek.
22 roeden uit een groter erve, groot 5 vierendelen, grenzend aan 1) Adriana De Bruyn en Peeter Van Steen, 2) Jan De Wachter, 3) Adriaan De Bruyn, 4) de prins De Gavre –
36 roeden1/4 erve uit een grotere partij, groot 1 bunder 47 roeden, genoemd de Vijf Vierendelen, grenzend aan W) de dreve van de prins De Gavre
5 1/4 roeden erve genomen uit een grotere partij erve te Boom (groot 185 roeden Boomse meetboek fol.71, nr. 77)
een erve met stallingen daarop staande, bewoond door Jan Struyf en de meier van het hof, verkocht door Frans Verhespen gehuwd met Elisabeth Lieckens
een erve en huis “het Schippeken”, een deel van het huis “de Posthoornkens”, tot tegen de erve “de Drij Leliën”
een stuk erve genomen uit het hof van Vrouwe Maria Theresia de Camora, Wwe van ‘Wichel Bosschaert, toebehorende aan het kasteel van Boom,
een erve, schuur en gedeelte van een stal van Frans Verhespen gehuwd met Elisabeth Lieckens

Om de reeks te besluiten nog een bijzondere akte:
ten behoeve van de stad brussel, eerste comparant en Gaspar De Bruyn gehuwd met Joanna Van kerkhoven, tweede comparant is onderling geconvenieerd dat: de tweede comparant zal gehouden zijn achter tegen het huis, door hem bewoond, een stal voor 8 paarden te bouwen en een schuur, bekwaam tot het plaatsen van 3 koetsen diligentie ofte publieke voituren en een wagen. Hij zal ook boven dezelfde stal moeten maken een zoldering, bekwaam tot het leggen van haver en voeder voor de paarden, die wegens de stad Brussel gebruikt worden tot het transport der passagiers over hun te maken casseyde van Boom tot Antwerpen. Hij zal op dezelfde zolder moeten maken een slaapplaats voor knechten die vanwege de voors. stad zullen gestald worden. De tweede comparant zal aan de eerste comparant het goed verhuren voor 9 jaar en 50
gulden ‘s jaars.

Opnieuw vinden wij een fameuze inbreng van de stad Brussel, die hier blijkt de diligencedienst in eigen handen te hebben, inclusief met paarden en knechten. Bovendien huurt de stad van Gaspar De Bruyn de nodige infrastructuur om paarden, knechten en
koetsen in onder te brengen, naar alle waarschijnlijkheid op zijn eigendom gelegen in de bovenste en benedenste moysytken¹⁶ bos, voor een periode van 9 jaar. Twee perioden of 18 jaar later (in 1782) heeft de stad Brussel haar eigen herberg met afspanning onder de naam “de Schipvaart” neergepoot (in de huidige Leopoldstraat). Werd de huurceel opgezegd wegens onvoldoende service? Of wou de stad via een eigen uitbating van een afspanning meer inkomsten binnenhalen om de jaarlijkse verliezen trachten in te dijken?

In 1870 lees ik per toeval in de eerste jaargang van “L’Illustration Européenne”, een nieuw geïllustreerd weekblad dat vanaf november 1870 wekelijks op zaterdag komt te verschijnen,
het volgende: “La locomotion en 1789 – Il nous est tombé dernièrement dans les mains un tableau des départs et arrivées des voitures publiques belges, en 1789. Rien ne peut mieux donner une idée des immenses progrès accomplis, en.fait de locomotion dans
noire siècle, grâce aux chemins de fer, que les chiffres que nous allons publier… La diligence de Bruxelles our Anvers artait tous les jours à neuf heures de matin et arrivait à 41/2 heures de l’après-
diner…”

Afbeelding van een Vlaamse afspanning uit de omgeving van Antwerpen, geëtst naar een schilderij van Louis Van Kuyck (°Antwerpen 1821 – t 1870) – Uit “L’Illustration Européenne” Jg.1/Nr.35 – 15/7/1871
In 1789 duurde het zodus bijna acht uur om per diligence van Brussel naar Antwerpen te reizen. We vermoeden echter dat hier het traject langs Mechelen bedoeld wordt, want er is geen sprake van een gecombineerd transport deels te water, en deels te land. Maar het weekblad heeft natuurlijk overschot van gelijk als het de immense vooruitgang van het vervoer per spoor probeert af te schilderen. Dit nieuwe transportmiddel wordt zo “onvoorstelbaar snel” ten overstaan van de tot dan gebruikte transportmiddelen, dat begrippen als tijd en zich verplaatsen een andere dimensie gaan krijgen.

We laten thans de aanleg van de nieuwe casseyde van Boom tot Antwerpen even rusten en flaneren wat doorheen de tijd. Voorbij de Franse overheersing, tijdens dewelke “de grote baan” onder het centraal beheer van de nationale eigendommen kwam. Voorbij de Hollandse periode en voorbij de start van onze Belgische dynastie. Ondertussen werden ook de bareelrechten afgeschaft. Toen de aanleg van een spoorverbinding tussen Brussel en Antwerpen ter sprake kwam, werden er tevens pogingen ondernomen om de spoorweg van Antwerpen over Boom naar Brussel aan te leggen, maar men heeft via Mechelen gekozen o. a. omdat men liever een (spoor)brug over de Nete dan over de Rupel bouwde.

Toch is er in 1836 ook al sprake van een brug voor landvervoer over de Rupel tussen Klein-Willebroek en Boom. Maar men durft nog geen al te grote kunstwerken in en op het water aan; de plannen worden opgeborgen. In 1845 horen we opnieuw van een verdaging in verband met de plannen voor een brug over de Rupel.

In 1847 is het zover: de nationale regering keurt het project goed. Gezien de duurte van het bouwproject (uiteindelijk zullen de kosten oplopen tot een half miljoen fr.) wordt geopperd voor een tolbrug. Maar bij de eerste steenlegging, op 21 juli 1851, valt het feest samen met de autoriteiten letterlijk in het water: de houten tribune stortte krakend ineen onder de druk van al deze “gewichtige” heren, die er met een penibel slijkbad vanaf komen, en dit nog wel op een nationale feestdag!

Voor Ir. Charles Tossijn werd 22/1/1853 evenwel een onvergetelijke dag: dan werd de eerste brug over de Rupel, die de naam kreeg “Pont Veuve Van Enschodt” ingehuldigd. Ze was 262 m. lang en 6,20 m. breed. Het draaiend gedeelte telde 46 meter. Het feestprogramma was indrukwekkend, de volkstoeloop massaal, de belangstelling koninklijk, het banket somptueus. De rekening bezorgde achteraf begrijpelijkerwijze nog wat gemeentelijke kopzorgen en veel heibel tussen Boom en Willebroek voor wat betrof ieders aandeel in de vereffening. De brug deed bijna 100 jaar dienst, niettegenstaande vele “mistige” aanvaringen, en een broertje erbij omstreeks 1912/1913, de “boulevard-brug” genoemd.

In November 1945 werd de bovenbouw van de laatste tolbrug in ons land afgebroken. De allerlaatste restanten, vijf pijlers, verdwenen pas in 1966 uit het Rupelbeeld. Toch wist de werkgroep “Heemkunde-Geschiedenis-Leefmilieu” van de Gemeentelijke Culturele Raad van Willebroek afgelopen zomer in het Sashuis te Klein-Willebroek met een verzorgde en leerzame tentoonstelling over de “Wwe Van Enschodt – brug” aan te tonen dat lang niet alles verdwenen is, maar dat integendeel heel wat bewaarde documenten nog pittige details kunnen blootgeven.

Maar de steenweg, aangelegd in 1765/67, blijft natuurlijk verouderen en onderhoud vragen. Bij het lezen van 100 jaar oude kranten en archiefstukken kwam ik de baan van Boom naar
Antwerpen, die ondertussen officieel een provinciale baan genoemd werd, opnieuw geregeld tegen. En het zal U zeker niet verbazen dat meer dan 125 jaar na de aanleg, een jaarlijks herstel van deze steenweg zo goed als onontbeerlijk is. We lezen dan ook in provinciale archiefstukken¹⁷ uit 1896, 1897, en 1898 het volgende:
1896:-Werken voor het onderhoud der provinciale banen:
“Hermakingswerken provinciale baan op lot 1 Antwerpen-Boom fr. 10.799;89-” – Wielrijderswegen – Ziehier de opgave der berijdbare wegen aangelegd langsheen de provinciale banen:…
…Antwerpen-Boom (gedeeltelijke vernieuwing en herstelling) fr. 8.492- De hiernavermelde ontwerpen zullen binnen kort aanbesteed worden:… …Bijvoeglijke uitgave¹⁸ te doen voor de baan van Antwerpen naar Boom fr.5.208
1897:-Werken voor het onderhoud der provinciale banen: “Hermakingswerken der provinciebaan Antwerpen-Boom: 90.704,70 fr. “Aanleggen van velowegen baan Antwerpen-Boom: 12.758,30 fr. -Herbeplantingen werden aanbesteed volgens opgave van de prov. commissie van beplantingen op de provinciale baan Antwerpen-Boom.
1898:-Werken voor het onderhoud der provinciale banen: “Als hermakingswerken der provinciale banen, werd er uitbesteed:
Baan Ouden-God-Lier 20.000,-
Baan Kiel-Rupel 141.264,-
Baan Antwerpen-Boom 151.642,98
De beschikbare uitschotkasseien¹⁹ dezer verbeteringswerken zullen ongeveer 191.000 stuks beloopen; zij werden aan de gemeenten verkocht voor fr.955. Inzake van velowegen, werd het laatste gedeelte uitgevoerd van den weg Antwerpen-Boom ten beloope van fr. 11.235.

Het Handelsblad van Zat. 3/4/1897 leert ons dat de Provincie Antwerpen de kosten van de werken in 1897 oorspronkelijk hoger geschat had, zoals blijkt uit de aanbesteding, die in vermeld blad werd afgedrukt: “Provincie Antwerpen – Aanbesteding – De volgende werken van het ministerie van openbare werken worden aanbesteed op zat. 17/4/1897 in het Provinciaal Gouvernements Hotel:

Verbeteringswerken aan de provinciale baan van Antwerpen naar Boom op het grondgebied van Aertselaer, Schelle, Reeth en Boom – Geschat: fr. 155.400-
Verlengen van de rijbaan voor trapwielers op de provinciale baan van Antwerpen naar Boom, tot aan den inkoom dezer laatste gemeente – Geschat op fr. 14.100
Verbreeden en verlengen van den steenweg van Edeghem naar Wilryck, langs de “dry Eiken” – Geschat op fr. 49.110-”

Zowel het bedrag, als de uitgestrektheid geven aan dat het om serieuze werken moet gegaan zijn, wat nogmaals bevestigd wordt in navolgend artikel uit “Het Handelsblad” van Woe 9/6/1897:
“Bericht – De gouverneur der provincie maakt bekend dat, ten gevolge van belangrijke verbeteringswerken, in uitvoering op de provinciale baan van Antwerpen naar Boom (grondgebied van Aertselaer, Schel, Reeth, Boom) het verkeer voor rijtuigen tot op 1 augusti aanstaande, uiterst moeilijk, zooniet onmogelijk zal zijn op het gedeelte dezer baan, begrepen tusschen de Struisbeek en den ijzerenweg te Boom. Het verkeer voor voetgangers en wielrijders zal verzekerd blijven. Het vervoer met rijtuigen tusschen Boom en Antwerpen zal kunnen geschieden langs de baan van het Kiel naar den Rupel.”

Misschien voor alle duidelijkheid situeren dat “de Struisbeek” de grens vormt tussen de gemeenten Aartselaar en Wilrijk, en dat “den ijzerenweg te Boom” bij de autochtonen nog bekend is als “aan den bareel”, gelegen net voorbij “de tuinwijk” daar waar het Boomse Park uitloopt in een punt en waar destijds de spoorweg de baan Antwerpen-Brussel kruiste. Met de omleiding langs “de baan van het Kiel naar den Rupel.” wordt de Provinciale steenweg langs
Hemiksem en Schelle bedoeld. We leren er verder uit dat deze belangrijke verbeteringswerken aan de grote baan uitgevoerd werden tussen de grens van Wilrijk en Aartselaar enerzijds en
Boom-bareel, of toen “de inkoom der gemeente” anderzijds. Tegelijkertijd werd het (nog niet zo lang) bestaande fietspad, dat aanvankelijk slechts tot Wilrijk reikte, verder aangelegd tot aan het
binnenkomen van de gemeente Boom.

Wat de heraanplantingen betreft op de baan, wordt ons vermoeden dat het ging om het heraanplanten van bomen langsheen de baan bevestigd door volgend kort berichtje, dat verscheen in Het Handelsblad van Zon. 19 en Maa 20 Jan. 1896, en dat onomwonden vandalisme aan de kaak stelt:
“Op den Boomschen Steenweg onder Aertselaer zijn zeer vele notenboomen, die langs de baan geplaatst staan, afgebroken. ‘t Is schand zulks in een beschaafd land te ontmoeten.”

De tijd dat ik met de tram vanuit Aartselaar naar Boom naar ‘t school ging (1952/1964) langs weiden met koeien en verspreid liggende boerderijen, is ondertussen ook al verworden tot geschiedenis. Aan café ‘De Notelaer” aan de Bist te Aartselaar heb ik nog fameuze notenbomen weten staan. Zouden het “heraangeplante” exemplaren geweest zijn uit 1897 of waren ze misschien nog ouder?

Oudere autochtonen, wier jeugd zich vóór de tweede wereldoorlog afspeelde, herinneren zich nog de rij notenbomen langs de baan.
Na het fietspad op het einde der 19e E., kwam er in het begin van de 20e E. aan de andere zijde een stoomtram bij, maar dat is weer een verhaal op zich. Na de tweede wereldoorlog, kwam er de verdubbeling, en spraken we van “d ‘aa boan” en de “nief boan” .

Ondertussen was, wat men in de volksmond ” de grote baan” was gaan noemen, officieel gepromoveerd van provinciale baan tot Staatsbaan ibis: het lage nummer verraadt ook nu nog de belangrijkheid van de verbindingsas Antwerpen/Brussel. De “kiekebakskes” van de stoomtram maakten plaats voor
meer comfortabele tramrijtuigen op een geëlektrificeerd net, in de stad gekend onder de alleszeggende naam van “den boerentram” . Vanaf 1960 werd onze staatsbaan meer en meer ontsloten voor KMO-vestigingen, en alles raakte in een hogere versnelling. En we hebben voor de grote baan nog meer namen gekregen; de N177, de Al2… Maar we gingen zelf ook namen bedenken: de boulevard, de dodenweg…

In de zestiger jaren duurde de tocht van Antwerpen naar Brussel bijna een uur; vooral de bruggen over de Rupel en het zeekanaal zorgden voor oponthoud. In 1971 lijkt de oplossing in zicht met de toewijzing van de bouw van de Rupeltunnel, geraamd op 1,560 miljard frank.

Maar rust er een vloek op onze dodenbaan? De werken, die naar schatting 45 maanden of minder dan 4 jaar zouden aanslepen, duurden in werkelijkheid iets meer dan 10 jaar!!

In december 1973 vernielde stormweer de bouwput, waterinsijpeling en zwerfkeien zorgden voor bijkomende vertraging. Toen minister Poma uiteindelijk de tunnel kon openen op 24 juni 1982 was de kostprijs gestegen tot iets meer dan 3 miljard frank.²⁰

Inmiddels was ook de tramlijn al opgedoekt en vervangen door autobusdiensten, want er moest ruimte vrijkomen in iedere richting voor nogmaals een baan meer, wat het totaal op 8 rijvakken
bracht. Ook de commerciële ontwikkeling aan de kant deed explosief haar best, zodat in de jaren tachtig het verkeer opnieuw aanzwol, al was de Rupeltunnel nog maar net geopend.

Met het toenemend verkeer steeg ook het aantal dodelijke ongevallen, protest bleef niet uit: bij elk dodelijk ongeval werden acties georganiseerd om iedereen te sensibiliseren voor het groeiende probleem. Uiteindelijk werd beslist om de open sleuf van de Al2 verder door te trekken om zo het kruispunt van de Pierstraat, waar de meeste ongevallen gebeurden, weg te werken. In
maart 1995 sloeg minister Kelchtermans een eerste paaltje in de grond om de werken op te starten. In de lente van volgend jaar zouden de werken volledig klaar zijn.

Maar ondertussen is er een nieuwe gigant uit de grond gerezen tussen de Pierstraat en de Bist: de Schelse woonboulevard zal thans naast andere bedrijven en samen met de omhoogkomende
open sleuf de verkeersdruk op het kruispunt met de Bist mogelijkerwijze overdadig gaan belasten. Het gevolg kan men zich indenken: het kruispunt met de Bist in Aartselaar wordt
wellicht het nieuwe “dodenkruispunt”.

Zowel minister Baldewijns, als het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, willen van de A12 een snelweg maken, wat betekent dat vroeg of laat de sleuf wordt doorgetrokken tot aan de
viaduct van Wilrijk. Maar daar zijn kredieten voor nodig en de verlanglijst bij openbare werken is nog lang niet afgewerkt.

Trouwens de insleuving van het kruispunt Pierstraat is momenteel
nog aan de gang, dus een volgend A12-project zal nog vele jaren moeten aanschuiven, wachtend op de nodige kredieten.
Met andere woorden: de ombouw van de A12 tot autosnelweg is niet meer voor deze eeuw.

Toch zal het er wel eens ooit van komen. Bovendien broeien er aanvullend nog meer ideeën. Er zijn genoeg voorstanders te vinden om de expresweg door te trekken tot aan de A12, zodat
in Aartselaar en Reet plaatselijke sluipwegen naar de A12 kunnen ontlast worden. Er is het plan van een tweede grote ring rond Antwerpen die verbinding zou geven aan de A12 ter
hoogte van de Struisbeek te Aartselaar. Ziet U het al zitten? Het spookbeeld dat binnen afzienbare tijd de driehoek Antwerpen-Mechelen-Brussel gaat uitgroeien tot één gigantische stad met mastodont-verkeersarmen, waarin de A12 centraal komt te liggen als winkelboulevard én voornaamste noord-zuid distributie-as, dreigt helaas een verstikkende realiteit te worden.

Legende Guldenboek